Веломосква: заметки с тегом Инфраструктура

Пропускной режим: как ездить на велосипеде

Веломосква — Thu, 16 Apr 2020 13:53:13 +0300

С 15 апреля для поездок по городу нужны специальные пропуска с QR-кодами. Рассказываем, как получить такой для поездок на велосипеде — там не всё однозначно.

Свой велосипед

Для поездок на своём велосипеде нужно зайти на сайт с пропусками, для этого нужна регистрация на портале mos.ru. В разделе «Вид транспорта» оставить поле пустым. Да, отдельного пункта «велосипед» нет, сами очень удивляемся.

Получить пропуск

Велопрокат

Городской прокат открыли раньше обычного, уже 10 апреля можно было взять велосипед. Но есть важный нюанс: прокатом могут пользоваться только курьеры и волонтеры. Для них он бесплатный, но для получения логина и пароля нужно подать заявку: +7 (495) 966 46 69 (в будни с 10:00 до 18:00) или info@velobike.ru.

Когда прокат станет доступен для всех горожан, или хотя бы для медиков и сотрудников работающих предприятий, неизвестно. Пресс-служба Департамента транспорта пишет, что только после окончания режима изоляции.

Почему сейчас лучше ездить на велосипеде

Плюсы стандартные: подвижный образ жизни делает нас здоровее, что сейчас крайне актуально. В текущих условиях велосипед гарантирует минимальный контакт с другими людьми и поверхностями, что снижает риск заражения коронавирусом. Поэтому во многих городах массово внедряют и расширяют велополосы. Первый опыт Берлина в этой сфере оказался столь удачным, что там разработали отдельный стандарт по временным велополосам для массового внедрения. В Москве, к сожалению, такая работа вообще не ведётся.

Сколько в Москве велодорожек на самом деле

Веломосква — Thu, 30 Aug 2018 16:01:25 +0300

Предвыборное время творит чудеса: чиновники придумывают новые велодорожки и хвалят себя за развитие велодвижения. Так ли всё хорошо?

В середине июня московское велосообщество с удивлением узнало, что в столице стало в три раза больше километров велодорожек:

«До конца года в парках Москвы появится еще 11 километров велодорожек. Это не менее пяти маршрутов. Всего же в Москве уже 773 километра велодорожек, по которым катаются не только велосипедисты со своим транспортом, но и с арендованным».

По Первому каналу сообщают, что Москва обогнала по количеству велодорожек Токио:

См. на 18 секунде

Московский урбанистический форум — вновь 773 километра велодорожек и небольшая сноска, что это с автобусными полосами. Сноски про опасность выделенок для людей на велосипеде замечено не было:

При небольшом углублении стало понятно, что чиновники посчитали не только велополосы и велодорожки в парках, но ещё и автобусные полосы:

Активный гражданин разъясняет

Нам бы очень хотелось верить в наступивший велорай, но вид за окном и новости о новомодных хордах заставляют усомниться в этом.

Смотрим, что у других

Всё познаётся в сравнении. Мы решили посмотреть на другие города: похожие и не похожие на Москву по размеру, климату, уровню велосипедизаци, и сравнить их все.

Как добывали данные

Пишем код, который выбирает велоинфраструктуру из Openstreetmaps:

(
  way["highway"="cycleway"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:left"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:right"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:both"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:left"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:right"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:both"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["bicycle"="use_sidepath"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["bicycle"="designated"](if:length() > 25)({{bbox}});

);
out body;>;out skel qt;

Получается geojson со всеми велодорожками: обособленными физически и совмещёнными с потоком машин.

Каждый geojson прогоняем через QGIS. В набор данных каждой линии добавляем поле length_km в километрах, до двух знаков после запятой. Длину берём из переменной $length. Делим на тысячу, чтобы получились километры.

В датасете появляется длина каждой дорожки.

Идём в «Инструменты анализа» → «Базовую статистику», фильтруем по полю «length_km» и видим сумму всех полей — искомую длину велоинфраструктуры в агломерации.

В выгрузке из Openstreetmaps много мелких или параллельных линий, которые завышают статистику. Меряем велодорожки виртуальной линейкой на Гугл-картах, смотрим официальные данные по городам и выясняем, что полученная длина примерно в 2 раза больше официальных данных и измерений. Делим результат пополам и получаем финальные значения.

Важно
Мы не ставим задачу посчитать длину всех велодорожек в мире с идеальной точностью. Мы делаем много допущений: берём данные из Openstreetmaps, а они не точные; не следим за границами городов; упрощаем при выгрузке и подсчёте. Наша задача — сравнить города мира и показать это на карте.

Амстердам, Нидерланды

Агломерация:	1,4 млн, 5100 чел/км²
Средняя температура января:	3 ± 3 °С
Средняя температура июля:	17 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	1295 км

Здесь и далее масштаб: 1 км на ≈55 пикселей

Берлин, Германия

Население:	3,7 млн, 4200 чел/км²
Средняя температура января:	0,6 ± 2 °С
Средняя температура июля:	19 ± 6 °С
Длина велодорожек и велополос:	2479 км

Калгари, Канада

Агломерация:	1,2 млн, 2100 чел/км²
Средняя температура января:	−7 ± 6 °С
Средняя температура июля:	16 ± 6 °С
Длина велодорожек и велополос:	1253 км

Копенгаген, Дания

Агломерация:	1,3 млн
Средняя температура января:	1 ± 2 °С
Средняя температура июля:	18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	1457 км

Хельсинки, Финляндия

Агломерация:	1,2 млн, 1900 чел/км²
Средняя температура января:	−4 ± 2 °С
Средняя температура июля:	18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	2286 км

Лондон, Великобритания

Агломерация:	9,8 млн, 5600 чел/км²
Средняя температура января:	7 ± 2 °С
Средняя температура июля:	20 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	825 км

Нью-Йорк, США

Агломерация:	20,3 млн, 11000 чел/км²
Средняя температура января:	0 ± 3 °С
Средняя температура июля:	25 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	631 км

Оулу, Финляндия

Агломерация:	200 тыс, 900 чел/км²
Средняя температура января:	−10 ± 4 °С
Средняя температура июля:	16 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	801 км

Стокгольм, Швеция

Агломерация:	1,5 млн, 5100 чел/км²
Средняя температура января:	−2 ± 2 °С
Средняя температура июля:	19 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	1584 км

Таллин, Эстония

Агломерация:	450 тыс, 2800 чел/км²
Средняя температура января:	−3 ± 3 °С
Средняя температура июля:	17 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	277 км

Токио, Япония

Агломерация:	38 млн, 6200 чел/км²
Средняя температура января:	5 ± 4 °С
Средняя температура июля:	25 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	121 км

Ванкувер, Канада

Агломерация:	2,2 млн, 5500 чел/км²
Средняя температура января:	4 ± 3 °С
Средняя температура июля:	18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	764 км

Варшава, Польша

Агломерация:	3,1 млн, 3400 чел/км²
Средняя температура января:	−2 ± 2 °С
Средняя температура июля:	19 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	538 км

Санкт-Петербург, Россия

Агломерация:	5,3 млн, 3800 чел/км²
Средняя температура января:	−5 ± 3 °С
Средняя температура июля:	18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос:	44 км

Альметьевск, Россия

Население:	160 тыс, 3900 чел/км².
Средняя температура января:	−11 ± 4 °С
Средняя температура июля:	20 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	93 км (Уточнили в пресс-службе района. Карта уже не актуальная, на ней 39 км).

Масштаб чуть крупнее, потому что город маленький, а инфраструктуры много :)

Москва, Россия

Агломерация:	15,5 млн, 5000 чел/км²
Средняя температура января:	−6 ± 3 °С
Средняя температура июля:	20 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос:	223 км

Все города на одной картинке для наглядности

Ещё раз: это не рейтинг уровня велосипедизации, а только примерная длина велодорожек в агломерации.

Так сколько велодорожек в Москве на самом деле?

Велодорожки должны нести хоть какую-то транспортную функцию, давать безопасность и комфорт — для этого они и нужны. К сожалению, в отчётах чиновников чаще фигурируют «детские» велодорожки: абсолютно бессмысленные, в метр шириной, с поворотами под 90 градусов, нарисованные краской в парке и самое главное — ведущие из ниоткуда в никуда. Для развития велодвижения в городе нужны настоящие велодорожки или хотя бы велополосы со столбиками на разделителе.

Удалим весь треш с карты: все детские и прогулочные «велодорожки» вокруг парков и озёр, оставим только хотя бы минимально полезные транспортные дороги:

Суммируем длину в Кугисе, перемериваем всё линейкой в Гугл-картах и понимаем — настоящих велодорожек в Москве от силы 110 км.

Вывод

При сравнении с другими городами хорошо заметно главное: в Москве нет велосети или целостных маршрутов. Доехать из окраины до центра по безопасной велодорожке невозможно. Можно вспомнить про автобусные полосы, но их невозможно назвать достойной заменой. Автобусные полосы пригодны для велосипедов только если достаточно широки, а общественный транспорт ездит по ним не часто и на скорости до 60 км/ч.

Комфортных и безопасных для велосипедистов выделенных автобусных полос не так уж и много: Солянка, Покровка, Сретенка, Кремлёвское кольцо и практически всё. На других полосах для общественного транспорта вас может сдуть потоком воздуха от пролетающего автобуса, задеть такси, а по выходным они вовсе не работают. Такая «велоинфраструктура» с рёвом моторов за спиной и гоночными скоростями сбоку не даёт ни реальной, ни психологической безопасности.

Велоинфраструктура!

Даже постоянные велосипедисты объезжают выделенные полосы на вылетных магистралях, особенно в местах пересечения с Третьим кольцом: проехать по «выделенке» по проспекту Мира, проспекту Вернадского или Ленинскому проспекту и выжить — хорошее испытание.

Ленинский проспект, здесь есть выделенные полосы. Захотелось проехать на велосипеде по ним?

Критерием качества инфраструктуры должны стать не обезличенные километры велополос, а люди. Чем больше жителей выбирают велосипед в качестве повседневного транспорта, тем лучше инфраструктура города. Начинать процесс пересаживания людей на велосипед следует с веломаршрутов из окраины в центр, а не велодорожек в парках. Пока же 773 километра велоинфраструктуры не дают возможности жителю Алексеевской доехать до Рижской. Всего два километра, но для проезда нужно или ехать на машине, или спускаться в метро, или идти вдоль трассы через подземные переходы к остановке автобуса.

Городу стоит запускать процесс всеобщей велосипедизации: чтобы родители могли без страха отвозить ребёнка в детский сад на велосипеде, а затем доезжать до метро или МЦК. Сколько же километров велоинфраструктуры нужно? Много, очень много. В идеальной ситуации каждая московская улица должна быть продумана с точки зрения удобства и безопасности человека на велосипеде. Велополосы и велодорожки должны стать такой же нормой, как деревья и тротуары на улицах. Это звучит футуристично, но стоит не дороже одной автомобильной развязки.

Велосипед — это очень хорошо для здоровья, настроения, свободных улиц и чистого воздуха. Но сначала безопасные и комфортные условия, потом массовое пользование велосипедом для поездок по району, к друзьям или до станции метро. Для велосипедов нужны выделенные связанные пути по всему городу, иначе никак.

Авторы	Аркадий Гершман и Дмитрий Герасимов
Фотографии	Аркадия Гершмана и Майкла Колвиль-Андерсена

Как красить велодорожки

Веломосква — Tue, 17 Jul 2018 11:53:57 +0300

На Крымской набережной заменили хорошую разметку велодорожки на попроще. Мы задумались, а какой вообще должна быть разметка?

Что сделали на Крымской набережной

В 2013 году Крымскую набережную сделали велосипедно-пешеходной, а в Дании заказали разметку для велодорожки. Специально разработали навигацию и пиктограммы для этого места, хорошее сцепление колёс с поверхностью сохранялось даже во время ливня, а производитель давал гарантию 10 лет. Этой весной при ремонте разметка была уничтожена вместе с асфальтом. Было:

Вместе с новым слоем асфальта появилась и новая разметка. Стало:

Часть разметки вручную наносили через трафарет — человечки и стрелки получились толстыми и рельефными. Другую часть, видимо, закупили сразу готовой у производителей — пиктограммы велосипеда нанесены ровно и не так выпирают.

Скорее всего, балансодержатель не достаточно ответственно подошёл к вопросу разметки, поэтому пришлось делать часть разметки с помощью привычного пластика и шпателя, а сложные части закупать из имеющегося под боком производителя. Такое упрощение лишает набережную уникальных деталей и делает езду менее приятной из-за вибраций.

Опасная разметка улиц

Сегодня разметка московских улиц делается из термопластика, который во время дождя становится очень скользким. При обновлении разметки часто не удаляются остатки старого пластика — в итоге появляются бортики, на который велосипед может проскользить. Из-за этого этого езда во время и после дождя становится крайне опасным занятием — очень легко упасть на каком-нибудь пешеходном переходе во время торможения или во время поворотов.

Как надо

Дизайн пространства должен подсказывать человеку направление движения, действия на перекрёстках и где нужно пропустить пешеходов — поэтому в идеальной ситуации разметки должно быть минимальное количество. Если нужно выделить цветом большие участки проезжей части, то это можно сделать с помощью специальных добавок для верхнего слоя асфальта.

Если же разметка необходима, то именно для велодорожек лучше использовать краску. Велосипедисты не уничтожают разметку со скоростью машин или автобусов, поэтому износ небольшой. Но это не значит, что можно использовать самую дешевую краску — лучше использовать высшей категории: они более плотные и дольше сохраняются на асфальте.

На улицах отказаться от пластика скорее всего не получится, но можно делать разметку безопасной для велосипедистов: не наносить желтые вставки или крайние правые полосы перехода; на улицах с велополосами использовать краску; наносить толстые линии капельным способом; тщательно снимать старую разметку при нанесении новой.

UPD на момент выхода материала на Крымской набережной ещё раз обновили разметку — теперь человечки менее рельефные.

Автор

Аркадий Гершман

Сокольники — дорожкам здесь не место

Веломосква — Tue, 22 May 2018 12:40:16 +0300

Почему велодорожки нужны на улицах, а не в парке.

В Москве более 100 километров велодорожек, но большая их часть проложена в парках. Это одно из ключевых отличий Москвы от стран с высокой культурой велосипедизации — в Нидерландах или Дании велодорожки делают на улицах для безопасного перемещения людей по городу, а у нас для скоростной езды среди отдыхающих. Парк Сокольники не стал исключением:

Велодорожки в парках появляются по двум причинам: их не нужно согласовывать с ГИБДД и на них точно не будет жалоб от автомобилистов на убранные полосы или парковки. Такая связка позволяет чиновникам смело отвечать на вопросы журналистов и жителей о велодорожках без негатива от водителей машин. Проблема лишь в том, что от таких дорожек нет толку — в парках и так безопасно передвигаться на велосипеде.

Парки созданы для отдыха, хотя многие велосипедисты едут через парк транзитом — получается конфликтная зона и стресс: люди отдыхают, а мимо них проносятся люди на велосипедах. Велодорожки и парки не совместимы в большинстве случаев — отдыхающие считают это место своим, а люди на велосипеде ненавидят всех и вся за выход на велодорожку. Поэтому велодорожек в парках делать не стоит — велосипедист здесь гость, поэтому должен ехать аккуратно в общем потоке или объезжать всех по улице с машинами.

Кроме того, некоторые велодорожки Сокольников вообще перекрыты:

Российские чиновники очень подвержены идее суперконтроля — они считают, что люди не способны сами сорганизоваться, поэтому на всё нужно создать инструкции и законы. В итоге жизнь усложняется, но толку нет — люди действуют исходя из своих побуждений и внешних условий, а не знаков или разметки. Особенно это заметно в ситуациях, когда контролировать исполнение принятых кем-то норм невозможно — на каждый перекрёсток не поставишь по охраннику. В итоге люди нарушают правила, но хуже от этого никому не становится.

Для администрации Сокольников подобные заявления могут показаться кощунственными, наверняка у них даже есть жалобы от посетителей на велосипедистов, но равно за воротами парка все те же самые люди спокойно сосуществуют вместе без каких-либо проблем:

Нужно бороться с агрессивной ездой на велосипеде не методом добавления новых знаков и линий на дорожки парки, а с помощью... замазывания дорожек и снятия знаков запрета. Подавляющая часть людей умеют трезво мыслить и соотносить свои действия с последствиями, поэтому сами не поедут сквозь толпу людей (это некомфортно!) и не будут ехать быстро среди детей (ещё выскочит под колёса!).

Уже сейчас велосипедисты и пешеходы сосуществуют мирно и коллективно игнорируют разделение — если убрать разметку и знаки, то комфорт лишь вырастет, ведь не будет соблазна ездить быстро среди отдыхающих и сгонять их со своего метра дороги. Зато велодорожки очень нужны вокруг парка на улицах — подъехать безопасно к Сокольникам крайне проблематично, а переехать в соседний Лосиный остров с ребёнком крайне опасно.

В самих же Сокольниках стоит оставить навигацию для велосипедистов с указанием улиц, метро и станций велопроката.

Автор и фотографии

Аркадий Гершман

Велополоса есть, а проезда нет

Веломосква — Tue, 15 May 2018 11:37:31 +0300

Ремонты и ограничения проезда — вещи обыденные в большом городе. Но какой толк от велоинфраструктуры, если она ведёт под колёса машин?

Велополосе на Бульварном кольце вечно не везёт — сначала её хотели обособить физически, но решение не поддержали в мэрии. Затем всё лето 2016 полосы были перерыты на внутренней стороне кольца из-за «Моей улицы», а в 2017 уже внешняя сторона подверглась набегу строителей. Велодорожек и полос в Москве и так мало, а с такими перекрытиями всё становится совсем грустно.

Состояние велополосы в 2016. В следующем году аналогично было с другой стороны.

Общая черта всех ремонтов и реконструкций на улицах с велоинфраструктурой — нет объездных путей для людей на велосипедах. Во время реконструкции Бульварного кольца единственным оповещением была табличка с перекрытием улиц без путей объезда.

Это хорошо показывает позицию велосипеда в транспортной пирамиде города и отношение к безопасности движения: как ездить на велосипеде с ребёнком или пожилым людям, если город не может гарантировать им безопасность и банально нанести объезд краской с конусами?

Схема объезда закрытых участков от городских активистов.

В этом нет никакой магии, для этого не нужно быть гением-транспортником или иметь огромный бюджет — просто нужно помнить о безопасности и комфорте горожан. В Москве для этого есть целый Центр организации движения с дорожным патрулем, знаками и армией сотрудников.

Автор и фотографии

Аркадий Гершман

Реклама: Ультраспорт — магазин велосипедов и спортивных аксессуаров.

Гиперлуп для велосипедистов

Веломосква — Wed, 28 Feb 2018 16:21:28 +0300

Проект по созданию на территории Сколкова специальных труб для велосипедистов. Мнение «Веломосквы».

В руки редакции попало интересное предложение архитектора Ричарда Морета по созданию на территории Сколкова специальных труб для велосипедистов. Технопарк и жд-станцию Сколково хотят связать с бизнес-школой специальной трубой-эстакадой, куда поместят радостных велосипедистов:

Попадать внутрь велосипедисты будут со специальных станций с эскалаторами и лифтами:

Предполагается круглогодичное использование дорожек, а для безопасности потоки хотят развести физически (ведь главное безопасность!):

Цена трёх километров чудо-трубы — всего $ 35,4 миллионов! За дополнительные $ 15 миллионов можно установить телевизоры, солнечные панели и пустить электровелосипеды — тогда труба начнёт генерировать прибыль от рекламы и электроэнергии:

Проект Ричарда Морета выглядит интересно: такие трубы позволяют людям безопасно передвигаться, пропагандируют здоровый образ жизни, формируют соседские взаимосвязи и так далее. Жалко, что архитектор с сотоварищами забыл всего лишь об одном — о людях.

Люди выбирают велосипед для своих поездок по нескольким причинам, без этого даже самые хорошие и безопасные велодорожки останутся пустыми. Почему:

Это просто: сел у дома и доехал куда тебе нужно, от двери до двери.
Это свобода: ты сам выбираешь путь, можно менять маршрут хоть каждый день.
Это интересно: люди любят ходить и ездить вдоль витрин, красивых домов и людных мест — за счёт деталей, движения и новых мест время поездки субъективно воспринимается короче и человек не успевает устать.

Авторы проекта хотят лишить людей этого. Придётся ездить только по одним маршрутам от трубы до трубы и смотреть на рекламу. Доехать до соседнего квартала или магазина становится проблематичным без специальной трубы. Подняться и спуститься сложнее, чем просто взять и поехать.

Итог

Жаль огорчать фанатов всего футуристичного, но мы даём этому проекту 1 балл из 10. Такое чувство, что разработкой концепции занималась туннелепроходческая компания с большой парковкой у главного входа в офис. Надеемся, Фонд Сколково не станет финансировать эту затею.

P. S.: ещё эта гиперхрень уродливая.

Автор	Аркадий Гершман
Проект «Минилуп Сколково»	Ричард Морет

Какие велопарковки делать в электричках

Веломосква — Thu, 11 Jan 2018 18:47:06 +0300

Пособие для чиновников, сити-менеджеров, пассажиров, президентов, проектировщиков и владельцев транспортных компаний.

В конце 2017 года мэр Москвы объявил об объединении линий электричек в Московские центральные диаметры. С 2019 года электрички начнут ездить сквозь город, аналогично МЦК, а проезд в них начнут оплачивать Тройкой.

Линии МЦД1 и МЦД2.

Оператор пригородного сообщения ЦППК объявил конкурс на закупку 23 поездов для линии МЦД1 Лобня-Одинцово. Поезда должны иметь по три двери на вагон шириной 1,25 каждая, два туалета, но самое главное — по три места для велосипедистов в крайних вагонах.

Рассказываем, как помочь людям удобно перевозить велосипед.

Ничего не делать

Удобство	●●○○○
Стоимость	○○○○○

Это самый простой способ с точки зрения организации: никаких приспособлений или даже специального обозначения — просто свободное место для велосипеда. Проблема лишь в том, что такие удобства не будут притягивать пассажиров с велосипедами — ехать час-полтора стоя у велосипеда для поддержания неудобно. Плюс место может быть занято людьми или сумками.

Место дял велосипеда в электричках.

Подвесные крюки

Удобство	●○○○○
Стоимость	●○○○○

Последние несколько лет в новых московских электричках делают подвесные велопарковки. За них сложно цеплять велосипеды: нужно много сил, чтобы поднять на руках и повесить 15-килограммовый велосипед на крючок. Далеко не каждый будет вешать велосипед, поэтому так делать не нужно.

Подвесная велопарковка в новых подмосковных электричках.

Напольная парковка за колесо

Удобство	●●●●○
Стоимость	●●○○○

Комбинирование велосипеда и общественного транспорта должно быть комфортным и простым, поэтому напольная парковка — самый удобный вариант. Туда легко поставить велосипед, парковка его удерживает, а другие пассажиры подсознательно понимают, чья это территория, и не занимают место.

Велопарковка в Ласточках на МЦК.

Веловагон

Удобство	●●●●●
Стоимость	●●●●○

Веловагоны — самое удобное решение, туда легко зайти и выйти, никому не мешая. Так делают в Австрии, Дании и других странах. Минус — пропадают сидячие места.

Веловагоны.

Почитайте, как соединяют электричку с велосипедом в Европе и зачем это нужно. Очень надеемся, что ЦППК учтёт лучший мировой и российский опыт, а не будет пытаться сделать попроще и подешевле.

А ещё мы рассказывали, каково ездить на МЦК с велосипедом.

Авторы	Аркадий Гершман и Дмитрий Герасимов
Фотографии	Валерия Ларионова, Аркадия Гершмана и Дмитрия Герасимова

Чем Альметьевск лучше Москвы

Веломосква — Mon, 20 Nov 2017 14:22:52 +0300

Спойлер: пониманием принципов, комплексным подходом и правильным планированием.

В октябре редакция Веломосквы тестировала Альметьевск на дружелюбность к людям на велосипедах. Город нас поразил — практически на каждой улице есть велодорожка, хотя реализовано меньше половины от задуманного плана в 200 км! Ездить по городу самостоятельно может даже ребёнок — инфраструктура безопасная и продуманная для всех. Небольшой 150-тысячный город в Татарстане сделал больше для велосипедизации, чем вся Москва. Как им это удалось?

Принципы

У Альметьевска стоит поучиться подходам к развитию велодвижения:

Город делает велодорожки в рамках отдельной программы, все сторонние факторы подстраивают именно под цель создания удобной велоинфраструктуры. Поэтому получается хорошо и комплексно.

В Москве нет комплексной программы строительства велодорог. Где захотелось — там и сделали. Какую захотелось — такую и сделали.

Руководство города понимает принцип «сначала инфраструктура — потом пользователи». Поэтому они не ждут пробок из велосипедистов для старта строительства, а мотивируют людей начать ездить на велосипеде по новым безопасным и удобным дорожкам.

В Москве ждут запроса.

Сеть создаётся с принципом, чтобы ребёнок мог самостоятельно проехать от одного конца города до другого. Делать так ребёнку не обязательно, но инфраструктура должна это обеспечивать.

В Москве сети нет. Об удобстве и безопасности человека на велосипеде не задумываются.

Велодорожки убираются зимой в приоритетном порядке, чтобы люди могли ездить круглый год.

В Москве на велодорожках складируют снег.

Что в итоге

Проект дорогой, но он себя окупит за счёт экономии на других нуждах. Не нужно высаживать лес в городе — можно сократить число поездок на машине в пользу велосипеда, улучив экологию и здоровье людей за счёт этого.

Это часть кампании по улучшению городской среды с целью борьбы за людей. Не стоит ждать пробок, ухудшения качества жизни и других бед от автомобильной зависимости, чтобы люди стали уезжать из города — стоит работать на перспективу уже сегодня.

Уверены, если бы в Москве была самостоятельная программа велосипедизации города, то мы давно жили бы в другом городе.

— Пссс-т! Читайте также большой пост Аркадия об Альметьевске и его велоинфраструкруре.

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Аркадия Гершмана и Дмитрия Герасимова

В Москве появились новые знаки

Веломосква — Sun, 22 Oct 2017 19:05:21 +0300

В центре появились первые знаки, разрешающие проезд велосипедистов в обе стороны по односторонним улицам.

Одно из главных преимуществ велосипеда — возможность строить прямые маршруты без объездов узких, односторонних или сложных мест. Если узкую улицу делают односторонней из-за большой ширины автомобиля, то велосипедисты физически могут ездить в обе стороны. Это также естественно, как ходить пешком в любом направлении по улице. Поэтому в европейских городах практически на всех небольших односторонних улицах есть знаки «кроме велосипедиста».

В Москве транспортные планировщики систематически игнорируют простые жизненные факты, что велосипедисты спокойно ездят по односторонним улицам в обе стороны. В случае аварии проще будет переложить всю ответственность на велосипедистов, чем признать организацию движения опасной.

Силами ГБУ Велосипедные дорожки эта несправедливость была локально устранена. Знаки полностью соответствуют ГОСТам, а подобная схема движения — правил движения, Венской конвенции о дорожном движении и принципам нулевой терпимости к смертям. Ведь всем будет безопаснее, если водитель будет ожидать появление велосипедиста на улице, чем если это произойдёт неожиданно для него.

Текущие правила движения написаны исходя из логики автомобилиста, поэтому требуют наличия под кирпичом подобных дополнительных табличек. Это требует больше денег на закупку знаков и может испортить визуальный облик города. Эти недостатки можно исправить с помощью введения общего правила, что велосипедисты могут двигаться в обе стороны по односторонним улицам без дополнительных знаков — тогда нужны будут лишь знаки запрета для исключений. В текущих реалиях можно лишь уменьшить размеры подобных табличек для снижения цены и визуального мусора.

Надеемся, что власти Москвы перестанут игнорировать простые потребности людей в безопасном и удобном городе.

Автор

Аркадий Гершман

Осень с велосипедом

Веломосква — Fri, 13 Oct 2017 10:44:44 +0300

Опавшая листва, сырость и моросящий дождь нас не остановят!

Мы не отрицаем влияния времени года на настроение и смену гардероба. Но мы уверены, что это не повод прятать велосипед до следующего года вместе с купальными плавками! Нужно лишь знать несколько тонкостей и не бояться делать что-то новое, ведь передвигаться на велосипеде в дождь и прохладу куда легче и интереснее, чем пешком!

Одежда

Нужна ли какая-либо специальная одежда для езды осенью? Нет — вы можете одеваться точно так же, как если бы шли пешком до метро или автобуса. В гардероб стоит добавить лишь одну вещь — дождевик.

Его можно закинуть в корзинку или багажник велосипеда, если он небольшой, или просто положить в сумку. Дешёвые дождевики можно купить практически в любом магазине, но они быстро рвутся и создают эффект парника. Есть дорогие версии, которые больше напоминают куртку — они хорошо дышат и долговечные.

Личный опыт: полгода вожу в багажнике велосипеда дешёвый синий дождевик за 100 рублей — несколько раз он выручал во время неожиданного дождя. Если же точно знаю о предстоящем дожде, то при выходе из дома кладу в сумку дождевик получше.

Велосипед

Ездить без крыльев осенью сложно — вода летит в глаза и портит обувь с одеждой. Поэтому рекомендуем поставить крылья на велосипед. Лучше всего полноразмерные с брызговиками, чтобы даже на скорости вода летела в сторону, а не на вас. Дополнительно можно поставить держатель для зонтика. Сами не тестировали такой, но в Нидерландах это очень распространено, а ведь голландцы знают толк в дождливой погоде не хуже петербуржцев.

Чехол для седла нужен на время стоянки велосипеда, иначе можно намочить своё достоинство. Если у вас нет специального накидки, то подойдёт пакет за 3 рубля из любого супермаркета или салфетки. Особенно это актуально для пользователей проката, где не угадаешь с велосипедом и поездками заранее.

Езда

Если вам грустно — прокатитесь по луже и вспомните детство, это помогает ;) Но всё-таки лужи лучше избегать, ведь под водой могут быть ямы и прочие сюрпризы коммунальщиков.

Гарантированно стоит избегать торможений и поворотов на разметке или опавших листьях — при блокировке колёса или манёвре вы не остановитесь, а уедете дальше по инерции в машину или людей. Стоит заметить, что раньше с этим было проще, ведь до ввода жёлто-белых переходов были участки асфальта для проезда:

Теперь же ездить через зебры нужно намного осторожнее. Решить эту проблему просто — нужно элементарно не наносить крайние полоски, чтобы оставалось место с нормальным сцеплением. Местами в Москве это есть, но это скорее исключения. Хотя в Сокольниках в некоторых местах специально сделали зебры с шероховатой поверхностью — вот бы везде так в городе!

Заезжать на бордюры стоит перпендикулярно бордюру, иначе колёсо может проскользить на мокром граните или листве.

Осень — это красиво!

@ninelly_ считает, что ещё рано заканчивать велосезон) В велосипедах счастье?

Публикация от it's my!bike (@itsmybike) Окт 2 2017 в 10:49 PDT

Делитесь своим осенними поездками на велосипеде в соцсетях с тэгом #осенняявеломосква и не слушайте скептиков! Обещаем шарить красивые картинки и дельные советы ;)

Ещё напоминаем, что у нас есть подробный материал с ответами на самые распространённые вопросы о езде на велосипеде по городу.

Автор

Аркадий Гершман

Открытое письмо Сергею Собянину

Веломосква — Thu, 07 Sep 2017 15:16:21 +0300

Развитие велодвижения невозможно без создания безопасной и удобной инфраструктуры. Просим Мэра Москвы разобраться с этим.

Велосообщество города подготовило открытое письмо Сергею Собянину с просьбой обратить внимание на жителей города. Нам не нужны многомиллиардные эстакады или много полос бессветофорного движения на улицах, но без связной сети веполос и велодорожек существующая инфраструктура города не будет работать на полную мощность и привлекать людей для поездок по городу на велосипеде. Сегодня передвигаться по городу на велосипеде просто опасно и некомфортно — это противоречит всем мировым подходам и практикам велосипедизации городов и принципам комфортной городской среды.

Уважаемый Сергей Семёнович!

В 2017 году развитие велосипедной сети, в том числе в рамках программы «Моя улица», ощутимо замедлилось, при этом запрос на новые объекты велотранспортной инфораструктуры с каждым годом растет.

Сегодня развитие велотранспорта в Москве находится на начальной стадии. Общая протяженность велодорожек составляет более 200 км, однако большая часть из них располагается в парках и не составляет единую сеть — горожане не имеют возможности построить свой маршрут по безопасным велополосам и велодорожкам.

В 2015 году в центре города стала формироваться велосипедная сеть, пригодная для использования в транспортных целях. К сожалению, дальнейшего развития она не получила, хотя велоинфраструктура заложена в проекты реконструкции улиц 2016 года в рамках программы «Моя улица». Ввод велоинфраструктуры единовременно с завершением работ по общему благоустройству будет способствовать максимальному росту спроса на поездки на велосипеде, так как это расширит сеть веломаршрутов и позволит использовать существующие велополосы и велодорожки более эффективно. Отсутствие сети связанных велодорожек/велополос ведёт к тому, что созданные велополосы, начинающиеся «нигде» и заканчивающиеся «нигде», не позволяют выстроить безопасный маршрут и в итоге стоят пустые.

Социологические опросы населения (в том числе опросы, проведенные Правительством Москвы) показывают, что москвичи положительно относятся к велосипедизации. Многие готовы использовать велосипед для транспортных поездок, но при условии удобной и безопасной велоинфраструктуры. Интерес москвичей к велосипеду подтверждает и рост популярности проката «Велобайк» — в 2016 году число поездок на нем выросло в два раза и превысило 1,6 млн, а в 2017 на начало сентября число поездок уже превысило 1,9 млн.

Десятки городов по всему миру развивают велотранспорт, включая схожие по климатическим условиям города: Монреаль, Лондон, Осло, Хельсинки, Копенгаген и другие. Велосипед является альтернативой автомобилю в городе для поездок до 10 км при относительно небольших вложениях и без вреда для экологии и транспортной обстановки города. Проведенные исследования показывают, что строительство велоинфраструктуры повышает безопасность велосипедистов и других участников движения, способствует оздоровлению населения и снижению государственных расходов на здравоохранение, уменьшает пробки и способствует развитию малого и среднего бизнеса.

В Москве, занимающей пятое место в мире по пробкам, развитие велоинфраструктуры внесёт значительный вклад в решение транспортной проблемы. При необходимости мы готовы организовать опросы мнения горожан и собрать сотни тысяч подписей в поддержку.

Уважаемый Сергей Семенович, от лица московских велоклубов, сообществ и инициативных граждан просим Вас реализовать предложенные нами меры для обеспечения развития велосипедного пространства г. Москвы и увеличения числа жителей, каждый день использующих велосипед для перемещений по городу.

Предложения для дальнейшей реализации:

1. Велополосы и светофоры на Моей улице

Нанести велосипедные полосы и разместить велосветофоры весной 2018 года на улицах, на которых при выполнении работ по программе «Моя улица» предусмотрено место под размещение велоинфраструктуры.

Выполнение работ поручить Комплексу городского хозяйства города Москвы и Департаменту капитального ремонта по следующим адресам:

Улица Малая Дмитровка
1-я и 2-я Брестские улицы
3-я и 4-я Тверские-Ямские улицы
Улица Александра Невского
Газетный переулок
Улица Петровка
Улица Каретный Ряд
Площадь Тверская застава
Улица Пречистенка
Улица Волхонка
Саввинская набережная
Ростовская набережная
Смоленская набережная
Краснопресненская набережная
Китайгородский проезд
Лубянский проезд
Старая площадь
Москворецкая улица
Большой Москворецкий мост
Улица Солянка
Улица Верхняя Радищевская
Улица Нижняя Радищевская
Николоямская улица.

2. Прокат и инфраструктура в спальных районах и на новых улицах

Запланировать обустройство станций городского велопроката, велополос и обособленных велодорожек в спальных районах, а также в обязательном порядке включать строительство велодорожек в проекты новых улиц и дорог, в т.ч. в ТиНАО.

Поручить выполнить работы Департаменту капитального ремонта, Префектурам округов в соответствии с целевой схемой развития велоинфраструктуры до 2020 года, опубликованной Департаментом транспорта г. Москвы. В 2018 гг. разместить велодорожки и станции велопроката вблизи станций МЦК на следующих улицах:

4-й Загородный проезд
Б.Черемушкинская
Шверника
Новочеремушкинская
Винокурова
Проспект Маршала Жукова
Проспект Маршала Тухачевского
Демьяна Бедного
Маршала Бирюзова
Зорге
Куусинена
Песчаная площадь
Новопесчаная
Адмирала Макарова
Коптевская
3-й Михалковский переулок
Проектируемый пр-д №3136
3-й Нижнелихоборский проезд
Ботаническая
Станционная
Локомотивный проезд
Сигнальный проезд
Березовая аллея
Сельскохозяйственная
Вильгельма Пика
проезд Серебрякова
Снежная
Амундсена
проезд Нансена
Олонецкая
Лазоревый проезд.

3. Велопарковки

Оборудовать дополнительные парковочные места для велосипедов.

Поручить Департаменту транспорта и Департаменту капитального ремонта:

оборудовать 500-600 общественных мест открытыми парковками по всему городу, в том числе при благоустройстве по программе “Моя Улица” (до 200 в ЦАО, остальные — пропорционально количеству поступивших запросов во всех остальных округах) у популярных точек притяжения в городе, у магазинов и кафе, в том числе реализовать более 100 заявок, направленных от велосипедных сообществ и инициативных жителей, депутатов и организаций;
оборудовать закрытые парковки для возможности хранения велосипедов при пересадках с велосипеда на общественный транспорт на всех станциях МЦК и как минимум у 10-15 станций метро с наибольшим потоком велосипедистов и пассажиропотоком (по 10-20 мест на станцию);
запланировать размещение закрытых парковок, велобоксов при реализации всех проектов по благоустройству в городе (по «Моей Улице», строительству и благоустройству ТПУ и пр.)

4. Мастер-план города

Утвердить мастер-план развития велосети и (на базе ранее разработанной стратегии развития велоинфраструктуры). Утвердить обязательный учет схемы велотранспортной инфраструктуры при разработке всех градостроительных документов.

Поручить Комитету по архитектуре и градостроительству, НИиПИ Генплана:

в обязательном порядке учитывать схему развития городской велосети при развитии промышленных территорий, жилой застройке, программе Реновации, прочих городских программах и планировочных и градостроительных документах;
при всей новой застройке, в обязательном порядке, как на ТПУ, так и жилой и коммерческой застройке во дворах/подвалах/на автомобильных парковках предусматривать места для хранения велосипедов;
согласовывать проекты новых велодорожек с велосообществом и Департаментом транспорта на стадии проектирования.

5. Обособление

Размещать в городе не только велополосы, но и защищенные, обособленные велодорожки.

Поручить Департаменту капитального ремонта:

разместить обособленные велодорожки на улицах:
Китайгородский проезд (на улице большой поток автомобилей, здесь же будет проходить ключевой туристический маршрут к парку Зарядье) и Цветной бульвар (на улице чрезмерный спрос на парковочное пространство, необходимо исключить возможность парковки на велополосе);
внедрять защищенные велодорожки по возможности на всех улицах, где запланирована велоинфраструктура.

6. Доступные переезды

Обустроить наземные велопереезды, объединённые с регулируемыми пешеходными переходами, рядом с существующими внеуличными переходами через улицы. Для создания безбарьерной среды по наиболее востребованным маршрутам, оборудовать наземные пересечения улиц в центре города, включая Садовое кольцо, и на остальной территории города, за исключением автомагистралей и вылетных магистралей города.

Поручить работы Департаменту транспорта и Департаменту капитального ремонта.

7. Дорожки в парках

Размещать в парках велодорожки, а также площадки и сооружения для занятий всех категорий граждан разными дисциплинами велосипедоного спорта.

Поручить Департаменту природопользования и охраны окружающей среды, Департаменту культуры, Префектурам округов:

согласовывать проекты новых велодорожек в парках с велосообществом и Департаментом транспорта на стадии проектирования;
организовать совместную работу на семинарах по планированию новых городских веломаршрутов на границах парковых территорий и улично-дорожной сети;
обустроить специальные площадки для занятий велотриалом.

8. Веломагистрали

Развивать систему городских велосипедных маршрутов.

Поручить Департаменту транспорта и Департаменту капитального ремонта:

реализовать концепцию развития городских маршрутов “Зеленое кольцо”, разработанную Департаментом транспорта совместно с велосообществами г. Москвы;
внедрить полноценную связную велосеть в одном из районов или округов в качестве пилотного проекта (Юго-западный округ, Марьино, Щукино и пр.);
огранизовать дальнейшее развитие и продвижение веломаршрутов радиального направления, связывающих центр и периферию, к примеру, маршрут ул. Неглинная — Цветной бульвар — ВДНХ — Яуза — Мытищи;
разработать, опубликовать и регулярно обновлять карту городских веломаршрутов на портале transport.mos.ru;
установить навигационные указатели для велосипедистов на популярных городских маршрутах, добавить веломаршруты в системы городской навигации.

9. Велособытия

Развивать городские массовые мероприятия для велосипедистов.

Поручить Департаменту транспорта:

поощрять и согласовывать максимальное количество разнообразных велосипедных мероприятий, проведение акций, коллективных заездов районного, окружного и городского масштабов.

10. Зимняя уборка

Провести пилотный сезон в 2017-18 гг. по приоритетной или одновременной с автомобильными дорогами уборке и очистке от снега велополос на Бульварном кольце в зимнее время;
Продлить сезон городского велопроката с марта по декабрь.

Выполнение работ поручить Комплексу городского хозяйства и Департаменту транспорта.

11. Обучение детей

В связи с большим количеством ДТП с участием велосипедистов разработать и внедрить программу просвещения детей и подростков о безопасности дорожного движения, в том числе при движении на велосипедах.

Поручить Департаменту образования г. Москвы совместно с Департаментом транспорта, ГИБДД, общественными организациями:

разработать программу обучения детей разных возрастов безопасному поведению на дорогах, в том числе на велосипеде;
запустить массовое внедрение программы в виде дополнительных школьных уроков;
запустить проведение публичной коммуникационной кампании по вопросам безопасности на дорогах;
предусмотреть, при необходимости, оборудование учебных заведений специальными площадками для практических уроков по безопасности движения.

Текст письма в .doc. Если вы хотите помочь и подписать письмо — свяжитесь с Наталией: sssopenbike@gmail.com

В ближайшее время письмо в бумажном виде будет направлено Мэру с подписями представителей велосообщства.

Подписали	Веломосква, Яуза клуб, 32 спицы, «Русвелос», «Общественный ВелоКонтроль», велоклуб N.B.R., Веломаршрутымск, велоклуб Титан, велоклуб ЗАО, Let’s bike it!
Фотография	Газета Южные горизонты

Новые велополосы на Бульварном кольце

Веломосква — Wed, 06 Sep 2017 08:24:09 +0300

Смотрим и анализируем новые велополосы кольца.

Велополоса на Бульварном кольце существует с 2015 года. Изначально это был эксперимент — нужно было проверить, будет ли безопасной и удобной такая велоинфраструктура. В отличие от велодорожек, велополоса отделена от потока машин лишь разметкой и частично парковкой — раньше в России подобное не практиковалось.

Эксперимент признали удачным — количество аварий с велосипедистами сократилось, а количество поездок по городу выросло. Также проект поддержали горожане. Планировалось, что после этого велополоса будет обособлена капитально от потока машин, но этого не случилось. Во время реконструкции внутренней части Бульварного кольца в прошлом году лишь обновили разметку и выправили профиль улиц.

Были опасения, что велополосу сотрут на старых участках кольца, которые вошли во второй, финальный этап работ в рамках программы «Моя улица». К счастью, опасения не подтвердились — более того, велополосу протянули через всё кольцо. Теперь можно безопасно ехать в своей полосе по Гоголевскому, Покровскому и Яузскому бульварам.

Старые участки после ремонта

Велополоса вернулась после ремонта на своё место. В местах, где велосипедисты прикрыты парковкой, проблем нет, стоит лишь опасаться открытых дверей:

работы не завершены, поэтому иногда коммунальщики занимают велополосу на время

Где велополоса отделена от машин разметкой наблюдаются затруднения — таксисты очень любят высаживать и ожидать клиентов на них. К ним часто присоединяются доставщики и курьеры. Всего одна припаркованная машина сводит весь позитивный эффект от велосолосы на нет, ведь велосипедистам приходиться выезжать в общий поток машин или пугать пешеходов.

Эту проблемы можно было решить за счёт столбиков или небольших блоков. Например, как это сделано в Портленде или Балтиморе (США). В Москве основная причина отказа от подобных дешёвых и быстрых решений — коммунальщики не хотят убирать улицы с такой защитой. Комфорт дворников ценится дороже удобства и безопасности горожан.

Балтимор и Портленд

Проблема переезда Арбатской площади не решилась — велополоса просто упирается в Новый Арбат. Пересечь магистраль можно по подземному переходу (неудобно) или туннелю (страшно). В этом месте нужно возвращать сквозной проезд по земле — это нужно для удобства пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. Тем более тут уже есть светофор — осталось сделать фазы:

Соединение велополосы с велодорожкой на Малой Бронной получилось травмоопасным — выпирающий бордюр и заезд под углом в мокрую погоду могут привести к проскальзыванию колеса и падению. Сделать безбарьерную среду с нулевым переходом не получилось.

Такая же проблема на Трубной площади. В борьбе качества и скорости побеждает скорость:

Зато нет проблем с решётками ливневой канализации. Коммунальщики сразу установили безопасные для велосипедистов люки, в которое не провалится колесо.

Новые участки

Принципы и проблемы новых участков идентичны старым:

Во многих местах тротуар остался очень узким, из-за чего люди будут выходить на велополосу. Из-за этого может произойти много конфликтных ситуаций или даже падений:

А тут светофор спрятался за фонарь:

У трамвайных платформ и в узких местах велополоса идёт без буферной зоны. Подобных решений в Москве раньше не было. На наш взгляд, проблем у велосипедистов с этим быть не должно — из-за искривления траектории движения скорость машин снижается, а небольшая ширина делает невозможной стоянку:

На Пречистенских Воротах будет обособленный велопереезд:

Судя по разметке, между бульварами в районе Воронцова поля будет переезд:

Теперь можно быстро доехать до Яузы, но подъём сторону Покровки будет затруднительным из-за уклона. Фиксеры однозначно будут завидовать людям с электровелосипедом или большим количеством передач :)

Ремонт Рождественского бульвара

На всём кольце остался лишь один участок без велополосы — Рождественский бульвар в сторону Трубной площади. Здесь коммунальщики строят новый коллектор, поэтому лучше объезжать участок через Колокольников переулок.

Вывод

Ездить по центру стало проще — раньше велополоса просто обрывалась после перекрёстка, не доводя человека до конца кольца.

Принципиально не решён вопрос Арбатской площади, из-за чего кольцо разорвано — переехать монстра в лице Воздвиженки и Нового Арбата можно лишь у метро Библиотека имени Ленина вместе с автобусами.

Точечно нужны столбики или иные ограждения, чтобы не было возможности припарковаться на велополосе. У некоторых кафе и ресторанов, типа Пушкина, нарушения правил парковки носит стихийный и массовый характер, из-за чего велополоса не работает.

Велополоса на Бульварном кольце может выполнять магистральную функцию, но для этого нужна сеть полос и дорожек. Пока весь маршрут человека не будет проходить по безопасным и удобным улицам, массовой велосипедизации города ждать не стоит.

Станции велопроката стоит перенести на тротуар кольца, чтобы велосипеды были рядом с полосой, а не в зоне отдыха. Иначе многие продолжат ездить по центру бульваров, игнорируя велополосу.

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Аркадия Гершмана, BeyondDC и BikePortland

Автобусные полосы Москвы

Веломосква — Tue, 22 Aug 2017 10:18:40 +0300

По каким автобусным полосам можно смело ездить на велосипеде и как понимать эти странные светофоры.
Партнёрский материал

Выделенная автобусная полоса на Покровке

Автобусные полосы

С каждым годом автобусных полос в Москве становится всё больше. Это отличные новости для пассажиров, пешеходов и велосипедистов, которым тоже можно ездить по А-полосам.

Аркадий едет по А-полосе

Движение общественного транспорта на выделенных полосах регулируется специальным светофором. Такой светофор часто называют бело-лунным за белый свет. Человеку на велосипеде следует руководствоваться именно лунным светофором. Попереключайте светофор и поймите, что он обозначает:

Светофор в жизни:

Светофор разрешает поворот направо, мы ждём сигнал прямо

Иногда на встречных автобусных полосах, как на Кремлёвском кольце или на Покровке, могут висеть кирпичи. По правилам, знак кирпича распространяется на всех участников движения, в том числе на велосипедистов. По факту, полицейские смотрят на ситуацию сквозь пальцы, а на работе общественного транспорта эта ситуация никак не сказывается. Поэтому знаки кирпича на А-полосах нужно дополнить табличкой «кроме велосипедистов», как это делается во всём мире.

Автобусные полосы в Москве

Новички

Каждый год Москва становится всё более велосипедной. В этом году Велобайк уже побил рекорд прошлого года, с 1 мая москвичи совершили 1,7 миллионов поездок. Это значит, больше новичков выезжает на улицы, для многих из которых первый контакт с городом проходит на Велобайке.

По нашим наблюдениям, многие новички редко выезжают на выделенки и даже на тихих улицах вроде Покровки едут по тротуару. Этим постом мы хотим научить новичков пользоваться А-полосами, чтобы больше людей перестали бояться выезжать с тротуаров на дороги.

Выделенка на Покровке

Магистрали и трамвайные выделенки

В мире принято совмещать автобусы и велосипедистов только в зонах с ограничением скорости до 30 км/ч. Там, где скорость движения автобусов выше, делают выделенные велосипедные дорожки или велополосы. У нас такой практики нет, поэтому на велосипеде лучше не ездить по А-полосам на вылетных магистралях и шоссе — это опасно и неприятно.

А по выделенным трамвайным путям на велосипеде ездить нельзя при любых обстоятельствах.

Авторы	Аркадий Гершман и Дмитрий Герасимов
Карта и фотографии	Дмитрий Герасимов
Видео	Артемий Лебедев

Благодарим Велобайк за поддержку.

Велодорожка на Большой Академической

Веломосква — Thu, 27 Jul 2017 13:20:04 +0300

Смотрим, что из себя представляет московская «сеть» велодорожек. На этот раз большая магистральная дорожка на севере Москвы.

В декабре 2015 года Большую Академическую улицу реконструировали, построив Алабяно-Балтийский тоннель и 8-полосную магистраль среди жилых домов. Тогда же на улице открыли велодорожку длинной в 4 км.

Велодорожка двоякая. Хорошо, что в половине случаев она отделена от тротуара. Так люди на велосипедах не мешаются на тротуаре, а пешеходы с меньшей вероятностью пойдут по дорожке.

Хотя где-то дорожка просто обозначена краской:

Здесь вы должны проявить мастерство и попасть в ворота между двумя столбами, заходя в поворот. Ну ничего. Все же знают, как приятно зацепить столб рулём и вытирать окровавленные руки, разодранные об асфальт.

Чем тележка не велосипед?

Плохо — велодорожка с бордюрами. Ехать по такой неудобно, блин. Строители, кому вы это строите? К тому же здесь нет разметки на переезде, а треугольники на съезде явно говорят — тормози, пропускай машины и снова трать силы на разгон:

Бамс!

Тут разметка и приоритет есть:

Круто, если бы не бордюры

Смотрите, какая крутая магистральная велодорожка! Асфальт ровный, никому не мешаешь, ехать приятно. Правда, тротуары выходят прямо на дорожку, ну да бог с ними:

Я разгоняюсь с горки и тут КОНЕЦ! Вниз, дорогой мой:

Безопасный и удобный

На другой стороне. Тут у нас... продолжение велодорожки!

Нет, вы подумайте. Они реально сделали в целом неплохую веломагистральку с разных сторон дороги. АХАХАХАХАХАХА!!!

Ясен пень, никто такой херней не занимается:

Блин, нафига тут бордюры?!

Эй, велодорожка, ты меня волнуешь

Опять разметка:

Тут вроде неплохо, если бы не спуски и подъёмы с бордюрами:

Велодорожка кончается:

Жду светофор и снова (!) еду на противоположную сторону:

Люди едут с этой стороны:

Ещё раз стою на красный. Вон оно, продолжение, виднеется:

Мальчик тренирует фигурное вождение между столбов

Хоть и разметкой, но неплохо. Как на Фрунзенской набережной

Дальше забыли тротуар. По этому месту обязательно будут ходить люди:

Обратите внимание на изящную шикану :-)

Опять участок, где придётся тормозить и объезжать людей. Иду я такой пешком и вы мне предлагаете обходить вон там слева? Конечно я пойду по короткой дороге:

Что тут у нас?

Конец. Велодорожка опять продолжается с другой стороны. АХАХАХАХАХАХАХАХАХА.

Вывод

Польза	●●○○○
Безопасность	●●●●○
Покрытие	●●○○○
Удобство	○○○○○

К сожалению, велодорожка из ниоткуда в никуда. Хорошо, что много где обособлена. Минус за переезды без приоритета и участки, где только краска. Плохо, что с бордюрами и глубокими люками. Хотя строители могут, если хотят: вот на этой же велодорожке пара отличных ровных переездов. Специально съездил ещё раз и сфоткал:

И, очевидно, ни один человек в мире не будет четыре раза переезжать с одной стороны дороги на другую. Кроме меня, конечно, чтобы написать этот репортаж ( ＾◡＾)っ

Автор:

Дмитрий Герасимов

Три ряда парковки вместо велополосы

Веломосква — Mon, 19 Jun 2017 10:09:51 +0300

У гостиницы Арарат вновь изменения — вместо велополосы теперь парковка.

Сначала велосипедистам сказали, что велополос больше делать не будут — нет спроса. Затем появилась информация, что разметку и знаки нанесут в следующем году. На фоне всего это на Неглинной улице стёрли велополосу, а на её месте оборудовали парковку.

Было:

Стало:

Московские дорожные проектировщики до сих пор уверены, что велосипедисты могут телепортироваться сквозь машины. Подобные решения не только провоцируют конфликтные и аварийные ситуации, но и полностью дискредитируют политику мэрии по очеловечиванию центра. Получается, что бюджетные деньги на велодорожку были потрачены зря — по ней невозможно безопасно и удобно проехать от Кремлёвского кольца. Более того, владельцы гостиницы натянули цепь:

С точки зрения транспорта, городская земля стала использоваться менее эффективно — вместо общего пользования инфраструктурой, площадь занята несколькими машинами, то есть не используется для транзита. Это наглядный пример расточительства и непонимания транспортных приоритетов. Когда-то московские власти боролись с подобным с помощью эвакуаторов и перекрытий, а сегодня сами создают все условия для хаоса и бардака. Вокруг гостиницы, к слову, уже есть городская парковка у Малого театра и Неглинной, в округе есть и подземные паркинги — под ЦУМом и Детским миром.

Уверены, что когда-нибудь этот бардак прекратится. Пока же советуем объезжать участок по Пушечной улице, чтобы не рисковать здоровьем.

Автор

Аркадий Гершман

На Якиманской набережной не нашли места для велосипедистов

Веломосква — Mon, 05 Jun 2017 10:12:56 +0300

Веломаршрут с Крымской набережной упрётся в пешеходов и машины — для велодорожки не нашли места.

Маршрут вдоль набережной Москвы-реки через МГУ, Нескучный сад, Парк Горького и Крымскую набережную — один из самых востребованных и комфортных в городе. Речь идёт не о прогулочном катании в выходные, а про людей, которые ездят здесь каждый день круглый год на работу и по делам. На сегодня это одно из немногих мест Москвы, где сформировался устойчивый запрос на велоинфраструктуру:

Раньше весь поток велосипедистов утыкался в Якиманскую набережную, где была одна полоса движения, парковка и узкий тротуар — ехать с машинами было удобно лишь в сторону Болотной набережной, а в сторону Парка Горького приходилось либо прижиматься к машинам, либо страдать на тротуаре. В этом году набережная попала в программу Моя улица — была надежда, что улицу для машин превратят в набережную для людей. Но что-то пошло не так.

2013 год

Изначально в этом месте обещали сделать пешеходную зону, но, как нам известно, тут сохранят движение машин по одной полосе в сторону центра. Продолжения велодорожки от Крымской набережной не будет — вместо этого её закольцевали вокруг кафе:

На самой Якиманской набережной уложили гранит и готовятся установить столбики — здесь будет общее пространство с приоритетом пешеходов. Велосипедистам останется либо ехать с машинами, либо пугать людей:

Ехать безопасно с пешеходами не получится — на улице уложили водоотводные желоба с резким перепадом высоты:

Иными словами, можно будет очень легко угодить колесом в желоб и оказаться грязным или покалеченным. Что самое смешное и грустное: вода в нём застаивается. Скорее всего нарушена разуклонка улицы:

Новая зона закончится после пешеходного моста, где начнётся обычная улица с проезжей частью и тротуарами — там для велосипедистов тоже ничего не запланировано:

Хотя сейчас по факту именно в этом месте общее пространство — все люди на равных условиях пытаются разделить остатки улицы:

Резюмируя, в рамках комплексной реконструкции улицы умышленно или не очень забыли заложить место для велосипедистов. В целом ситуация никак не изменится, но водоотвод такой формы посреди тротуара опасен и сделает хуже пешеходам и велосипедистам. Будем надеяться, что хотя бы желоб закроют решёткой.

Текст и фотографии	Аркадий Гершман
Фотографии	«КБ Стрелка»

Ликсутов: велодорожки появятся в следующем году

Веломосква — Wed, 31 May 2017 10:11:47 +0300

Руководитель Департамента транспорта заверил, что велодорожки закладываются уже сейчас, а нарисуют их в 2018 году.

Телеканал Дождь 29 мая показал интервью с Максимом Ликсутовым, руководителем Департамента транспорта Москвы. Из видео следует, что велодорожки закладываются во все проекты реконструкций улиц, но вводить их будут в следующем году:

Подобные обещания звучали в 2016 году на московском велоконгрессе от заместителей Максима Ликсутова, однако в этом году, как известно, все планы отменили.

Кроме того, руководитель Департамента транспорта явно ошибся термином. Если инфраструктуру закладывают в профиль проезжей части, то это велополосы, а не велодорожки. Разница в том, что велосипедисты едут по своей полосе, но отделены от общего потока лишь разметкой.

Велополоса на Бульварном кольце

Подобное решение можно рассматривать как временное, потому что для обеспечения комфортного велодвижения, особенно на оживлённых улицах, инфраструктура должна гарантировать безопасность. Иными словами, чтобы горожане поехали на велосипедах, нужно отделять велосипедистов от машин бордюром, деревьями, столбиками, валунами и прочими материальными и тяжёлыми предметами.

А пока что все мы можем насладиться велодорожкой у гостиницы Арарат, где велополосу заменили на парковку:

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Аркадий Гершман, Новости Мира
Скриншот	До///дь

Как отличить хорошую велопарковку от плохой

Веломосква — Thu, 20 Apr 2017 13:49:48 +0300

Пособие для чиновников, директоров, архитекторов, проектировщиков, сити-менеджеров, строителей, барист, библиотекарей и музейных хранителей.

Какие бывают велопарковки?

Никакой велопарковки

Удобство	●●●●●
Безопасность	●○○○○

Владелец просто сцепляет замком раму и колесо. Или закрывает ключом замок на заднем колесе. Из-за низкой велосипедизации у нас встречается очень редко:

Что-то некапитальное

Удобство	●●○○○
Безопасность	●●○○○

Некапитальную стойку легко сломать, спилить или отвинтить и унести вместе с велосипедом:

Заборчик, столб, знак или что-то капитальное

Удобство	●●●○○
Безопасность	●●●○○

Велосипед должен надёжно опираться на стойку, чтобы ветер или случайный пешеход не повалили технику на землю:

Цеплять за деревья не рекомендуем. Поговаривают, кто-то не поленился и спилил дерево ради велосипеда на просторах России. Не стоит парковаться у стоек велопроката — вы помешаете пользователям и займёте слот, который система считает свободным.

С креплением за колесо

Удобство	●○○○○
Безопасность	●○○○○

Если невозможно зафиксировать цепью или U-lock’ом раму велосипеда за стойку — отправляйте велопарковку на металлолом. Для велопарковок с креплением за колесо в аду начисляют дополнительный круг:

С креплением за раму

Удобство	●●●●●
Безопасность	●●●●○

Это самые дешёвые, простые и удобные велопарковки:

Бывают такие, но с крышей:

На площади Юности в Зеленограде.

Её разновидность, парковка-парклет

Удобство	●●●●●
Безопасность	●●●●○

Портативная, а ещё провоцирует подумать, сколько места занимает машина на улицах. Поставьте такую парковку возле входа на мероприятие, если ожидаете большое количество людей на велосипедах:

Велобокс

Удобство	●●●●○
Безопасность	●●●●●

Надеемся, скоро такие появятся в Москве у станций МЦК:

Крытая парковка с охраной и видеонаблюдением

Удобство	●●●●●
Безопасность	●●●●●

Такие встречаются, например, в Нидерландах, Дании или Китае у вокзалов и торговых центров — там, где места на улице уже не хватает для всех велосипедов. В 2017 году в Москве такой проблемы нет — мест на улице достаточно, а велосипеды никому не мешают. К тому же такие парковки дорого строить и содержать:

Что в итоге

Оптимальный выбор для Москвы и российских городов — П- или О-образная стойка из толстой трубы на монолитном или анкерном скрытом креплении. Просто и удобно:

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Аркадий Гершман, Дмитрий Герасимов, Александр Егоров, Максим Шестаков, Бояр Урбанистический, Иван Иванов, Маргарита Леонова, Кирилл Крылов

Велополос не будет, но вы держитесь

Веломосква — Fri, 17 Mar 2017 10:59:09 +0300

На этой неделе официальные лица неофициально заявили: велополос и велодорожек не будет. Вжух не случился, всё решили отменить назад.

Это звучит дико, но власти города прислушиваются к мнению людей — для этого у каждого департамента и мэра есть специальный мониторинг. Согласно этому мониторингу, создание велоинфраструктуры очень не понравилось отдельным автосообществам. Велосипедом в городе они не пользуются, но считают, что город существует лишь для них и их автомобиля, а велосипедисты виноваты в пробках. Мы не знаем, как велополосы, занимающие метр улицы, и небольшие велосипедисты могут создать коллапс на дорогах, но чиновники прочитали чьи-то комментарии и поверили в это заблуждение.

Власти игнорируют международный опыт, статистику с ежегодным ростом количества велосипедистов и простую логику «сначала инфраструктура, а потом пользователи». В Москве нет велосети, мало безопасных улиц и банальных связок между районами. И новых велополос в центре города этом году ждать не стоит, даже запланированных ранее.

Комментарии активных велосипедистов города

«Что ж, продолжаем ездить на велосипедах наравне с машинами. Да, опасно. А какой выбор? Сбивать пешеходов на тротуарах? Садиться за машины и создавать пробку? Уплотнять метро? Выделенные полосы для автобусов есть не везде, так что и он вынужден стоять из-за возрастающего количества автомобилей.

Вот вроде любишь город, уважительно относишься ко всем участникам движения, ждешь поддержки на уровне инфраструктуры. И? Тебя посылают в парк, до которого нельзя доехать. На этом же велосипеде. Потому что это сознательный экстрим.

Хочу зеленое кольцо. Хочу велополосы. Хочу выделенки для ОТ. Это приведет к тихому чистому уютному городу».

«Вся эта ситуация с отменой реализации велополос на реконструируемых улицах говорит о том, что власти не очень-то заинтересованы в позитивных изменениях, а западный успешный опыт и очевидное увеличение использования велосипеда как средства перемещения по городу для них не показатель. То есть они буквально говорят: будет запрос, сделаем вам велоинфраструктуру, но так это не работает. Люди пересядут массово на велосипеды только когда для этого будут комфортные условия. При этом аргумент с городским велопрокатом, число пользователей которого растет с каждым годом в геометрической прогрессии и достиг уже 1,6 млн пользователей за один 2016 год, не имеет достаточного веса. Вот и получается, что велосипедисты есть, но они вынуждены ездить по трассам и спускаться с тяжелыми велосипедами в подземные переходы, что оставляет не самое приятное впечатление от поездки и отпугивает огромное количество потенциальных пользователей».

«Мост следует строить там, где реку переплывает не меньше 20 человек в час».

«Меня очень удивляет, что мэрия не видит роста запроса на велоинфраструктуру в Москве. Нам говорят, что велобайком уже пользуется каждый десятый экономически активный москвич. Рост поездок год от года увеличивается в геометрической прогрессии. Каждый велопарад собирает всё больше и больше людей. Велосипедные магазины рапортуют о рекордных продажах. Но мэрия считает, что пользователи велобайка телепортируются между станциями проката, и им велополосы не нужны, так же как и купившим велосипед».

«Дептранс ждет спрос, не создав предложения, я считаю иначе: сначала должно быть предложение, а потом появится спрос».

«Для меня история с велополосами — ещё одно доказательство, что в Москве нет цельной политики в плане развития городской среды, когда в одном районе тротуары мостят плиткой ради удобства пешеходов, а в другом расширяют проезжую часть улицы вдвое и ставят там четыре надземных перехода (см. проект реконструкции Сельскохозяйственной улицы). Тут то же самое. С одной стороны говорится о том, что город не должен быть автоцентричным, а с другой в вопросе развития велоинфрастуктуры решающим оказывается мнение самых радикальных „защитников прав автомобилистов“. Велоинфрастуктура поначалу всегда вызывает возмущение у не очень многочисленной, но обязательно очень громкой части населения. Чтобы перебороть эту ситуацию, нужна политическая воля. Ее-то в Москве и не хватает».

Такие дела. Что скажете?

Автор	Аркадий Гершман
Картинки	Дмитрий Герасимов

На МЦК с велосипедом: какие возникают трудности

Веломосква — Mon, 06 Mar 2017 06:04:17 +0300

Проверяем новое кольцо Москвы на дружелюбность к велосипедистам.

Осенью прошлого года в Москве открыли движение городской электрички по малому кольцу московской железной дороги. Новый круг приравняли к 14 линии метро и назвали Московским центральным кольцом (МЦК). Несмотря на вековую историю железной дороги, вся инфраструктура была сделана с нуля.

До открытия МЦК велосипед можно было перевозить только в автобусах, трамваях и электричках, а в метро можно было попасть только при условии снятого колеса или складного велосипеда. Метрополитен объяснял такие условия интересами других пассажиров и старой инфраструктурой. С учётом большого запаса провозной способности МЦК, новых станций и поездов, была поставлена задача приспособить ветку для нужд велосипедистов. Давайте разберём, что получилось и какие трудности могут возникнуть у пользователя с велосипедом при поезке по кольцу.

Подходы

Велосипедисты не умеют телепортироваться — для подъезда к станциям они пользуются теми же самыми улицами, что и все остальные смертные. Тут сразу появляется первая проблема — сейчас вокруг станций нет удобных подъездных путей.

Всё зависит от конкретной станции и окружения: в ряде мест городская среда в принципе комфортная, за счёт чего велосипедист может без проблем подъехать к МЦК, а где-то всё весьма печально:

Фото сентябрьское, но лучше тут не стало

Как факт — сейчас вопрос велоподходов к станциям не решён полностью.

Велопарковки

Где велопарковки? Они утонули

Даже если вы решите оставить велосипед перед станцией и поехать дальше без него, то у вас возникнут трудности — у станций нет велопарковок.

Изначально у станций МЦК хотели поставить велобоксы, которые открывались и закрывались бы с помощью карты Тройка. Но в итоге нет даже обычных стоек. Чуть больше повезло тем, кто начинает свой маршрут с пересадочных станций МЦК — там велопарковки есть около станций метро.

Ближайшая велопарковка к станции МЦК Зорге у м. Октябрьское поле

Если вы всё же решили доехать до МЦК на велосипеде и оставить его у станции, то готовьтесь искать забор или столб, за который можно будет зафиксировать велосипед. Для сравнения, велопарковки при станциях городской электрички в других городах мира:

Лондон

Мюнхен

Денвер

Сингапур

Дополнение от 2018 года

Парковки у станций появились!

На пути к поезду

Самой большой проблемой МЦК для велосипедистов стали сами станции. Чтобы добраться до поезда как правило нужно:

подняться по лестнице, где может не быть панудса;

преодолеть пары маятниковых дверей, где придётся одной ногой держать первую дверь, второй открывать следующую и не отпускать велосипед при этом;
пройти сквозь узкие рамки металлоискателей — у некоторых может не пройти руль по габаритам;

найти широкий турникет или метробабушку, которая откроет калитку для велосипеда;
ещё раз подняться или спуститься, в некоторых местах с помощью эскалатора.

Бинго — вы на платформе!

На многих станциях есть лифты для маломобильных людей — они могли бы сильно помочь велосипедисту хотя бы с лестницами. Но лифт может оказаться слишком коротким — велосипед просто не войдёт внутрь.

Ситуацию можно было бы улучшить специальным рельсом на лестницах для велосипедистов, более широкими тамбурами между маятниковыми дверьми и металлоискателями с широким проходом. Пока прохождение станции чаще всего вызывает боль.

На платформе

Велосипеды провозят в вагонах с иконкой велосипеда, они в начале и в конце поезда, — там установлены специальные крепления. Проблема в том, что платформы МЦК разной длины и угадать с первого раза остановку нужного вагона может быть крайне проблематично. Из-за этого часто приходится бежать после остановки поезда.

Ситуацию можно исправить напольной или подвесной пиктограммой велосипеда в районе нужного входа в поезд, чтобы велосипедист заранее знал о нужном месте.

По прибытию поезда может ждать ещё один сюрприз — пропасть между поездом и платформой:

После запуска движения многие места исправили с помощью корректировки полотна, за счёт чего получилось сократить разрыв, но до идеальной ровности всё равно далеко.

В поезде

Сейчас по МЦК курсирует два типа Ласточек: новые и старые. Новые поезда приходят со специальными креплениями для велосипедистов, где можно зафиксировать колесо и сесть рядом:

Старые составы были временно сняты с междугородних линий и велокреплений там нет. Вместо этого зона откидных сидений около туалета помечена наклейками велосипедов. По задумке, это должно стимулировать людей не занимать эти места, если в вагоне едет человек с велосипедом. По факту это работает редко:

См. также: как ездить с велосипедом на общественном транспорте.

Как теперь быть

Провоз велосипедов на МЦК открыл новые возможности для велосипедистов Москвы: раньше было тяжело добраться на другой край города, а с городской электрической это легко сделать за 30 минут. До этого в Москве и России ни разу не создавалась железнодорожная пассажирская инфраструктура для массового пользования велосипедистами, поэтому не удивительно, что сделать сразу хорошо не получилось.

Мы провели небольшой опрос на тему провоза велосипеда в МЦК. Как и ожидалась, большинство респондентов готово начать ездить/ездить чаще с велосипедом в городской электричке, но для этого нужно создать более благоприятные условия:

Надеемся со временем недочёты будут исправлены — это позволило бы улучшить качество сервиса и сделать поезда МЦК доступнее для велосипедистов любого возраста, пола и комплекции. Тем более проложить удобные подходные пути, сделать рельсы на лестницах, снять или переставить несколько дверей или нанести пиктограммы на станциях не есть архисложная инженерная задача. Пока же пробраться самостоятельно с велосипедом к поезду требует физических и акробатических усилий — такие условия отталкивают потенциальных пользователей с велосипедом

Автор	Аркадий Гершман
Видео	Михаил Иванов
Фотографии	Аркадий Гершман, Мэтт Джонсон, Jonas Lanoitop, Jonas Eberlein, Валерий Ларионов и Александр Девяткин