Веломосква: заметки с тегом Зарубежный опыт

Как защищать велодорожки от террористов

Веломосква — Wed, 08 Nov 2017 12:39:54 +0300

Опыт Нью-Йорка, Сиэтла и Нидерландов.

Велодорожка с бетонным блоком после теракта в Нью-Йорке

Нью-Йорк

Большая часть велосети Нью-Йорка сделана за счёт проезжей части с помощью разметки и столбиков. Этот недорогой и компромиссный способ помог прошлому мэру города в рекордные сроки создать разветвлённую сеть для велосипедистов и обезопасить улицы за счёт эффекта успокоения трафика. Но краска и резиновый столбик не остановят машину.

31 октября в Нью-Йорке террорист на грузовике въехал в велосипедистов. Как выяснилось, немногочисленные велодорожки города тоже защищены недостаточно, поэтому в городе начали устанавливать бетонные блоки.

Решение получилось компромиссным — поставить блоки быстро и недорого, но они мешают ходить и безопасно ездить. Некоторые источники уже отмечают, что число велосипедистов и пешеходов снизилось после появления новых заграждений.

Стоит отметить, что велодорожка вдоль Гудзона считается магистральной и одной из самых загруженных в городе.

Сиэтл

Ранее в США повсеместно ограждали велополосы с помощью разметки и столбиков — это считалось безопасным. Сейчас же в ход идут более надёжные решения. Например, в Сиэтле устанавливают кадки:

Кадки с растениями намного эстетичнее

У светофоров они совмещены с подножками для комфортного ожидания:

Нидерланды

Есть способы защиты людей деликатнее. Например, болларды:

Dickvanveen

Это не обычные столбики, а конструкция из стали с фундаментом. Они дорого стоят, зато остановят грузовик. Есть версии, которые опускаются в землю для проезда скорой помощи и коммунальных служб. В России подобное применяют точечно на пешеходных зонах.

Москва

Если посмотреть на вездесущие рамки, бетонные блоки у станций метро и повсеместные объявления об угрозах терактов, то становится понятно, что для Москвы это тоже проблема. Пока город приостановил программу велосипедизации, но в будущих проектах нужно учитывать эти угрозы. Опыт США в обособлении велополос бетонными блоками сможет не только защитить людей от одноразовых атак, но и послужит плюсом для общей велосипедизации города — место станет безопасным для каждодневных поездок даже для мам с детьми.

Хотя самым лучшим вариантом остаются обособленные велодорожки.

Велодорожка на Неглинной

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	The New York Times, NYDailyNews, Shmuli Evers, Dongho Chang, Sebastian Delmont, Rob Foran

Соединяем электричку  и велосипед

Веломосква — Tue, 16 May 2017 13:49:51 +0300

Как жить в Мытищах, Зеленограде или Подольске, а ездить на работу на велосипеде в центр Москвы: опыт Европы.

Станция OV-fiets в Утрехте

От переводчика:

Копенгагенайз Дизайн — международное агенство из Копенгагена, которое консультирует чиновников, архитекторов и проектировщиков о велосипедном урбанизме. Они работали над трансформацией Альметьевска в Татарстане.

Это вольный перевод их статьи «Connect Bikes and Trains — Increase the Number of Cyclists and Train Passengers».

Почему связь электрички и велосипеда улучшает наши города?

Потому что больше 10 км на велосипеде ехать долго и не всем под силу, а комбинация велосипеда и электрички заменяет поездку на машине. Велосипед — самый энергоэффективный транспорт на короткие расстояния, когда электричка — на длинные. А развитие велоинфраструктуры у станций делает возможными поездки на велосипеде на большие расстояния:

Голландский подход: велобоксы у станций и велопрокат «ОТ-велосипед»

Велосипед — неотъемлемая часть повседневной жизни в Нидерландах, на велосипеде совершается 26% всех поездок в день. В этой стране больше всего в мире пользуются связкой электрички и велосипеда. Началось всё, когда в NS, местной РЖД, обратили внимание на старые велосипеды у станций, которыми пользовались не каждый день. В 1999 году они приняли план по расширению и обновлению всей велоинфраструктуры на станциях. Возле станций обустроили безопасные велопаркинги для 500 000 велосипедов, из которых удобно напрямую попасть на платформу или в зал ожидания. Все эти удобства делают вокзалы доступнее и привлекательными для велосипедистов.

К 2002 году число пассажиров железных дорог увеличилось на 20%. Сегодня почти половина всех пассажиров добирается до станции на велосипеде.

Станция OV-fiets в Утрехте

Ключевым элементом успеха комбинации велосипеда и поезда в Нидерландах стал велопрокат OV-fiets или «ОТ-велосипед». Он позволяет пассажирам поездов добираться до своего места назначения на велосипеде от станции. Проект стартовал в 2003 году, а сегодня он доступен на 280 из 410 станций по всей стране. Эти велосипеды, в классическом голландском дизайне, предоставляются главным железнодорожным оператором NS. Для доступа к прокату необходима карта «OV-chipkaart», которая используется в поездах, автобусах, метро и трамваях по всей стране.

Велосипед OV-fiets

Ещё один

Прокатными велосипедами удобно пользоваться, чтобы преодолеть последнюю милю. Например, добраться со станции электрички к друзям, съездить к маме на чай, в музей или на встречу. Велосипед на сутки стоит 3,85 € или 240 ₽ без абонемента — заплатил и поехал.

Подход Бельгии, Италии, Испании и Великобритании

По опыту Нидерландов в Барселоне, Милане, Ливерпуле и Бельгии внедрили пилотные проекты. Во всех странах проекты успешно заменили собой потребность в поездке на автомобиле. Благорадя велобоксам и прокатным велосипедам количество велосипедистов на станциях увеличилось. Некоторые ездили до этого на личном автомобиле, а некоторые не ездили на электричках в принципе.

Во всех странах были отмечены положительные результаты

Сервис Blue-bike в Бельгии доступен на 53 станциях по всей стране, на 38 из них в небольших городах прокат на 24 часа бесплатный или стоит 1 €, это 62 ₽. В столице и крупных городах — 3,15 € или 195 ₽. Достаточно однажды зарегистрироваться в системе и арендовать велосипед в любом городе. В итоге 22 % людей, что раньше ездили на автомобиле, теперь добираются от электрички на прокатном велосипеде.

Прокат Blue-bike у станции электричек в Бельгии

На севере Италии местная ЦППК запустила региональный план и в ближайшие годы удвоит число безопасных велопарковок на станциях. Несколько лет назад в городе Комо в пригороде Милана построили хорошо спроектированный велопаркинг на 90 велосипедов с прямым доступом на платформу, который должен послужить прототипом для многих малых и средних городов.

Зашёл с велосипедом, припарковал, вышел сразу на платформу

Оператор электричек Мерси-жд в Ливерпуле в Великобритании запустил свой велопрокат и поставил охраняемые велобоксы. Компания привлекательно рекламировала велопрокат для только что сошедших пассажиров. Более того, они стимулировали компании приобретать абонемент для своих сотрудников и облегчить их ежедневные деловые поездки.

До Оушен плаза 5 минут на велосипеде. Возьми сегодня за £3.80

Наконец, в Барселоне была развёрнута рекламная кампания с прицелом на частные фирмы. Оператор организовал акции «Попробуйте доехать на велосипеде до станции» и приглашал несколько компаний для участия.

Строительство велопрокатов: 400-процентная прибыль

Если сложить стоимость запуска велопроката и его преимущества: пользу для здоровья и снижение загрязнения воздуха, то инвестиции окупаются на 400 %! Другими словами, общество выигрывает в четыре раза больше, чем стоимость велопроката.

Если эта цифра не убедила вас инвестировать в велосипеды, есть ещё брошюра со всеми результатами, а здесь собраны самые важные данные пилотных проектов. Читайте подробнее о связке электричек с велосипедами в Европе на сайте проекта.

От переводчика

Многие скажут, что по Москве они не ездят на электричках, поезда старые, вонючие и едут только до центрального вокзала. Да, но в будущем поезда будут ездить насквозь через город, и электричка станет чем-то похожим на МЦК. Более того, уже сейчас Велобайк есть рядом со станциями МЦК «Площадь Гагарина» и «Лужники» — можно выйти из поезда и сразу сесть на велосипед.

Текст	Mikael Colville-Andersen
Перевод	Аркадий Гершман, Дмитрий Герасимов
Фотографии	Аркадий Гершман, Clotilde Imbert, Copenhagenize Design Co., Alper Çuğun, yuankuei

В Москве этого нет: удобные городские мелочи

Веломосква — Wed, 10 May 2017 12:31:07 +0300

Недорогие изменения, которые облегчают жизнь с велосипедом.

Рельс для велосипеда

В отличие от пандуса, рельса занимает немного места и позволяет удобно вести велосипед — не приходится изощряться с обходом второй линии спуска:

Встречаются автоматизированные рельсы и с функции чистки колёс:

Подъёмник для велосипедистов

Велосипедисты любят ехать с горки, но не любят взбираться на неё. Поэтому в городе Тронхейм придумали велоподъёмник:

Первый подъемник был установлен еще в 1993 году, но в 2013 году здесь внедрили целую систему с названием CycloCable.

Станции саморемонта

Проколи колесо, разболталось седло или отлетела ручка, а инструментов с собой нет? Если вы живёте не в Москве, то это не беда, ведь по пути есть станция саморемонта с ключами и насосом. Такие ставят обычно на площадях и у вокзалов:

Велоэвакуатор

На тот случай, если совсем-совсем сломался:

Поручень с подножкой

Дайте мне точку опоры и я переверну землю — фраза, которую приписывают Арихмеду. Если бы Архимед был велосипедистом, то его опора выглядела бы так:

Такие стойки ставят у светофоров, чтобы велосипедисту не нужно было вставать, а лишь опереться. С учётом времени ожидания на московских светофорах было бы неплохо рядом поставить кофейный автомат.

Стойки на транспорте

Велосипед часто используют не только как самостоятельный транспорт, но и в связке с общественным. В Москве для этого нужно заносить велосипед внутрь автобуса и поезда, а в некоторых городах для этого есть специальные стойки:

Закрепить велосипед таком в креплении чуть сложнее, чем просто зайти с ним внутрь. Зато с креплением снаружи велосипед не мешает людям в салоне. Подобное пытались внедрить в Москве, но российские нормативы обойти не удалось:

Парковка для велогрузовиков

Велогрузовиков у нас мало, но на будущее знать надо — для них есть специальные парковки. Хотя выглядит странно и непонятно:

Держатель для зонта

Специально для тех, кто не любит дождевики и ездить мокрым — держатель для зонта на руль.

В дождь быстрее

Специальные датчики на светофорах в Роттердаме реагируют на дождь, включая зелёный сигнал велосипедистам чаще. Полезно для тех, у кого нет держателя для зонта:

Справедливости ради, жители Нидерландов обходились до этого обычной кнопкой ускорения фазы зелёного света:

Дружелюбные рельсы

Если колесо велосипеда попадёт в трамвайный рельс, человек скорее всего испытает боль и унижение. Видимо, два студента машиностроительного факультета в Делфте прочувствовали это на себе и придумали приспособление, которое навсегда подружит велосипед и трамвай.

Эластичная заглушка прогибается под трамваем, но не сгибается под весом велосипеда. По предварительным расчётам, конструкция не должна как-либо негативно сказаться на движении трамваев, в том числе на аварийном торможении, зато обезопасит велосипедистов. Пока это лишь концепт.

Велобрусчатка

Если на улице лежит брусчатка и не хочется портить вид асфальтовой вставкой, то для этого есть дружелюбная для велосипедистов брусчатка. Главное уложить её ровно.

Лежачие полицейские

Подпрыгивать на кочках неприятно, особенно когда их установили для автомобилистов, а страдаешь ты на велосипеде. На этот случай в мире придумали приподнятые конструкции, которые можно объехать на велосипеде, но нельзя на машине.

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Аркадий Гершман, Дмитрий Герасимов, Алексей Петрушин, Mikael Colville-Andersen, ad.nl, nazya.com, fastcompany.com

Москве нужны зоны остановки у светофоров

Веломосква — Wed, 22 Mar 2017 13:45:46 +0300

Рассказываем, что делают в других городах мира и чего нет в Москве.

Амстердам, Нидерланды

Зачем нам велозоны

Отнесённые автомобильные стоп-линии и отдельные велозоны у светофоров нужны в первую очередь для безопасности — велосипедисты за время красного сигнала подъезжают к перекрёстку и встают перед машинами, за счёт чего не попадают в мёртвую зону водителя. Если город создаёт велополосы, то делает и велозоны.

Утрехт, Нидерланды

Из отдельной зоны велосипедисту легче и безопаснее повернуть налево или проехать прямо, чем перестраиваться в нужную автомобильную полосу заранее. Российские правила движения как раз приписывают перестраиваться до перекрёстка, так как проезд прямо с полосы для поворота запрещён.

Брюссель, Бельгия

Сообщество транспортных планировщиков NACTO, европейская программа развития велоинфраструктуры PRESTO, стандарт Копенгагена и так далее — везде говорится, что на перекрёстках со светофором нужны отдельные зоны после автомобильной стоп-линии.

Париж, Франция

Велосипедисты чувствуют себя безопаснее с такими зонами, в этом призналось 77% респондентов в рамках исследования в 2010 году в Орегоне.

Лондон, Великобритания

От велозон у перекрёстков выигрывают и пешеходы. С оттянутой стоп-линией водители лучше видят перекрёсток и пешеходов, так снижается количество заездов машин на переход. В том же исследование из Орегона говорится, что с цветными зонами для велосипедистов количество заездов на пешеходные переходы сократилось с 25% до 7%.

Брюссель, Бельгия

Замедление автомобильного трафика от велозон перед светофорами ни одно исследование не выявило — скорость старта машин и велосипедистов примерно одинаковая.

Виктория, Канада

Как у нас

В российских стандартах нет термина зоны для велосипедистов, но можно делать хитрее: оттягивать стоп-линию для автомобилей и давать де-факто велосипедистам проезжать первыми. Такой способ был применён при запуске велополосы на Бульварном кольце:

К сожалению, в рамках реконструкции 2016 года про велосипедистов забыли — схемы движения и разметка были обновлены, стоп-линия стала единой:

Такое положение дел оставляет два варианта развития: либо ездить по правилам и рисковать здоровьем, либо выезжать за автомобильную стоп-линию вперёд, чтобы точно не попасть в мёртвую зону водителей. Личные наблюдения говорят о том, что большинство осознанно или не очень выбирают второй путь.

Автор	Аркадий Гершман
Видео	John Luton
Фотографии	Аркадий Гершман, Валерий Ларионов и Дмитрий Герасимов

Международный зимний велоконгресс пройдёт в Москве в 2018 году

Веломосква — Sun, 12 Feb 2017 01:49:17 +0300

Вчера в Монреале определили место для проведения шестого Международного зимнего велоконгресса — в феврале следующего года его примет Москва. Что это такое и что это даст городу?

В заключительный день велоконгресса по традиции определяют локацию для встречи через год. Это должен быть по-настоящему зимний город со снегом, минусовыми температурами и желанием развивать велоинфраструктуру. Цель мероприятия — развеять мифы о невозможности использовать велосипед как транспорт в зимнее время года. Не снег и не минусовые температуры мешают ездить в снег и минусовую температуру, а отсутствие велоинфраструктуры и плохое содержание.

Каждый год это событие проходит в разных городах: этот конгресс был пятым и был в Монреале. Ранее мероприятие принимали в Финляндии, Голландии, США и Канаде. За пять лет зимний велоконгресс успел разрастись из небольшого камерного события в конференцию из 400 участников из разных стран мира.

Участники международного зимнего велоконгресса в Монреале

Москву в Монреале представляла команда Let’s bike it! Заявку города поддержали в Министерстве транспорта РФ и администрациях ряда областей и городов, также свои письма с поддержкой отправляли неправительственные и общественные организации. Ключевую роль в принятии решения сыграли зимние городские акции: велопарад, особенно последний в −28 мороза, и акции На работу на велосипеде.

«Мы много раз были в России и видим большой потенциал у городов, но их трансформация пока только начинается. Нам кажется важным, чтобы Зимний Велоконгресс прошёл в Москве, потому что это позволит помочь качественным изменениям, которые уже начались. Наша основная задача — привлекая экспертов из разных стран мира, показать возможность создания городов, удобных для людей, а не автомобилей. Также это событие будет очень полезно для всего мира, потому что Let’s bike it! сделал уже много классных кампаний по развитию велокультуры и, мне кажется, России есть что показать и рассказать другим странам. Зимний Велоконгресс в Москве будет крутым, я уверен!»

Для города это может стать хорошим стимулом для дальнейшего развития велоинфраструктуры и создания дружелюбной городской среды. Событие мирового масштаба позволит ещё раз обратить внимание на потребность в безопасной инфраструктуре круглый год. Пока что езда на велосипеде по делам зимой воспринимается как что-то экстремальное и несерьёзное, этот конгресс поможет ещё раз обратить внимание, что это не так — обычные горожане будут ездить на велосипедах зимой, но нужно создать условия. Сложно говорить о безумности велодвижения зимой, когда эксперты из разных стран мира рассказывают, как они это сделали у себя и что это работает.

Надежда Жеребина из Let’s bike it! с велосипедом-символом города следующего велоконгресса

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	Angela van der Kloof и WinterBikeCongress

Как нью-йоркцы расширяют велопрокат

Веломосква — Tue, 08 Nov 2016 23:33:00 +0300

Репортаж с воркшопа местного депатрамента транспорта.

Как они это делают

Кабинетное принятие решений не помогает развитию велопроката — примерно так решили в Нью-Йорке. Дело в том, что без подключения к работе населения и местных сообществ, департамент транспорта города очень часто натыкался на непонимание и скандалы со стороны жителей, которые били по репутации проекта и города. Поэтому сейчас процесс выбора мест для будущих станций занимает больше времени, проходя несколько этапов обсуждений, но зато с решением города согласны и пользователи, и местные жители.

Первоначально сотрудниками департамента транспорта Нью-Йорка и оператор велопроката готовят карту районов с отмеченными будущими станциями. Точек на карте, при этом, в несколько раз больше, чем будет в реальности. Далее эта карта показывается жителям на воркшопах, где люди с помощью стикеров голосуют за или против конкретной станции. Кроме того, на вокршопах объясняется принцип работы велопроката и отвечают на возникшие вопросы.

На мероприятия приглашаются представители муниципалитетов (City Council) и местных сообществ, администрации парков, девелоперы, велоорганизации, музеи, транспортные компании, университеты и так далее. В процессе взаимодействия все эти люди обсуждают между собой достоинства и недостатки расположения конкретных станций будущего велопроката.

Затем результаты работы на воркшопах подвергаются аналитике, после чего появляется черновик итоговой схемы размещения точек велопроката, который публикуется в Интернете, где также можно оставить отзыв. Эта же схема, но с более детальной проработкой, согласовывается с представителями муниципалитетов, после чего появляется уже финальная схема, которая и реализуется.

Главное — общение

В чём принципиальная разница этого подхода от других? В двухстороннем общении города и жителей, где одни могут узнать про информацию, доступную только местным жителям, а другие могут почувствовать свою значимость в глазах города. Кроме того, в рамках воркшопов сглаживаются острые углы, например, в Нью-Йорке часто можно услышать о недовольных от появления новых станций велопроката, так как велосипеды забирают несколько парковочных мест на улице — одно дело, когда город делает это по своей инициативе, а другое, когда это место было выбрано местными жителями и сообществом.

Во всей работе по расширению велопроката есть несколько принципиальных подходов в работе с людьми:

«Никаких сюрпризов» — люди весьма консервативны и плохо переносят новшества, особенно плохо, если эти изменения стали сюрпризом для них. Поэтому решения обсуждаются и освещаются по всем возможным каналам на всех уровнях администрации и с представителями районов. Связано это, в том числе, и из-за местной специфики, например, горожане подавали в суд на мэрию иск по размещенным станциям 6 раз, хотя всегда проигрывали;

«Лучше прощение, чем разрешение» — иногда необходимо пойти против воли жителей для всеобщего блага, но нужно доказать делом, почему было сделано именно так;

«Велопрокат уже появляется, решение принято, но давайте совместно решим, где мы будем размещать станции» — вопрос ставится не «будем ли», а «будем, но как?». Благодаря такому подходу экономится очень много времени на ненужных обсуждениях самого проекта. При этом все понимают, что возможны ошибки, поэтому станции иногда переезжают, это нормально;

Развитая система велодорожек = значительно большее количество поездок на велосипеде, чем без нее — факт, доказанный статистикой.

Таким образом, хоть данный подход и занимает больше времени, но он более эффективен за счёт учёта максимального количества мнений и интересов, а также возможности сгладить большое количество рисков и увидеть проблемы до момента реализации проекта расширения. Плюсы отмечаются как городскими властями и оператором велопроката, так и обычными горожанами с велосипедными сообществами.

Аналогичный подход к формированию предложений по расширению велопроката планируется провести в Москве в рамках воркшопов Департамента транспорта.

Автор	Аркадий Гершман
Фотографии	New York City Department of Transportation